नेपाल सरकारले तयार पारेको नयाँ सवारी तथा यातायात विधेयकको मस्यौदामा नियम उल्लङ्घन गर्ने चालक तथा सवारीधनीलाई ५०० रुपैयाँदेखि १ लाख रुपैयाँसम्म जरिवाना गर्ने प्रस्ताव गरिएको छ। लाइसेन्स नलिई सवारी चलाउने वा तोकिएको क्षमताभन्दा बढी भार बोक्ने सवारीलाई १० हजार रुपैयाँसम्म जरिवाना प्रस्तावित छ।
सरकारको तर्क सरल छ। जरिवाना बढेपछि चालक डराउनेछन्। डराएपछि नियम पालना हुनेछ। नियम पालना भएपछि दुर्घटना घट्नेछ। समस्या के हो भने सडक सुरक्षा नीति यति सरल हुँदैन। दुर्घटना चालकको व्यवहारबाट मात्र पैदा हुँदैन। सडकको डिजाइन, संकेत, प्रकाश, पैदलयात्रीको सुरक्षा, सवारीको अवस्था, निगरानी र उद्धार प्रणाली सबै एउटै शृङ्खलाका भाग हुन्।
नेपालमा यही शृङ्खलाको कमजोर भागलाई नछोई अन्तिम बिन्दुमा दण्ड थप्ने तयारी भइरहेको छ। सरकार सडक सुधारको कठिन कामभन्दा जरिवाना वृद्धि गर्ने सजिलो निर्णयतर्फ आकर्षित देखिन्छ। यो नीतिगत विचलन हो कि अधुरो सुधारको सुरुवात, त्यसको उत्तर मस्यौदा कार्यान्वयनमा आएपछि मात्र होइन, त्यसअघि नै खोजिनुपर्छ।
सडक सुरक्षाको वर्तमान अवस्था र जरिवानाको प्रस्ताव
नयाँ विधेयकको मस्यौदाले सवारी तथा यातायात क्षेत्रमा नियम उल्लङ्घनलाई महँगो बनाउने प्रयास गरेको छ। प्रस्तावित दायरा ५०० रुपैयाँदेखि १ लाख रुपैयाँसम्म फैलिएको छ। कसुरको प्रकृति, जोखिम र उल्लङ्घनको गम्भीरताअनुसार जरिवाना फरक हुने देखिन्छ।
लाइसेन्सबिनै सवारी चलाउनु र क्षमताभन्दा बढी भार बोक्नु सामान्य कागजी उल्लङ्घन होइन। यी दुवै गतिविधिले दुर्घटनाको जोखिम बढाउँछन्। त्यसैले यस्ता कसुरमा कडा दण्डको आवश्यकता अस्वीकार गर्न मिल्दैन। तर दण्डको रकम बढाउँदैमा दण्डको प्रभावकारिता सुनिश्चित हुँदैन।
कानुनमा जरिवाना लेखिनु र सडकमा निष्पक्ष रूपमा लागू हुनु फरक कुरा हुन्। नेपालमा ट्राफिक नियमको कार्यान्वयन प्रायः अभियानमुखी हुन्छ। केही दिन चेकजाँच कडा हुन्छ। त्यसपछि पुरानै अवस्था फर्किन्छ। कतिपय क्षेत्रमा सडक संकेत छैनन्। कतिपय स्थानमा लेन नै स्पष्ट छैन। कतिपय सडकमा पैदलयात्रीले हिँड्ने सुरक्षित ठाउँ पाउँदैनन्। यस्तो अवस्थामा नियम उल्लङ्घनको सीमा र राज्यको व्यवस्थापकीय असफलताको सीमा छुट्याउन गाह्रो हुन्छ।
जरिवाना बढाउने प्रस्तावको प्रभावकारिता कम्तीमा चार प्रश्नमा निर्भर हुन्छ:
- कसुर पहिचान गर्ने प्रक्रिया डिजिटल र अभिलेखयोग्य छ कि छैन।
- कारबाही चालकको पहुँच, हैसियत वा सम्बन्धअनुसार फरक हुन्छ कि हुँदैन।
- जरिवाना उठेपछि त्यसको उपयोग सडक सुरक्षा सुधारमा हुन्छ कि सामान्य राजस्वमा।
- गलत कारबाहीविरुद्ध नागरिकले छिटो र निष्पक्ष पुनरावलोकन पाउँछन् कि पाउँदैनन्।
यी प्रश्नको उत्तर नदिई जरिवाना बढाउनु प्रशासनिक शक्ति विस्तार गर्नु मात्र हुन सक्छ। पारदर्शिता र जवाफदेहिता कमजोर रहेको अवस्थामा ठूलो जरिवाना भ्रष्टाचारको नयाँ अवसर पनि बन्न सक्छ। दण्ड कडा हुनु र दण्ड प्रक्रिया विश्वसनीय हुनु एउटै कुरा होइन।
सडकमा संकेत छैन, पैदलयात्रीका लागि सुरक्षित बाटो छैन, तर जरिवाना भने १ लाख रुपैयाँसम्म। राज्यको प्राथमिकता यही हो भने समस्या चालकमा मात्र छैन।
तथ्यांकले देखाएको दुर्घटनाको बढ्दो दबाब
नेपाल प्रहरीको आर्थिक वर्ष २०२०/२१ देखि २०२४/२५ सम्मको तथ्यांकले सवारी दुर्घटनाको संख्या बढ्दो क्रममा रहेको देखाउँछ। पाँच वर्षको अवधिमा दुर्घटना २०,६४० बाट बढेर २८,६९२ पुगेका छन्। सवारी टक्करका घटना पनि ३३,१३५ बाट बढेर ४३,१६५ पुगेका छन्।
यी संख्या केवल प्रहरी कार्यालयमा दर्ता भएका घटना हुन्। दुर्घटनाको वास्तविक सामाजिक लागत यसभन्दा फराकिलो हुन्छ। मृत्यु र घाइतेको संख्या बाहेक उपचार खर्च, काम गर्ने क्षमता गुम्नु, परिवारको आयस्रोतमा परेको असर, अपांगता, मानसिक स्वास्थ्य र उद्धारमा लाग्ने सार्वजनिक स्रोत पनि यसै समस्याको हिस्सा हुन्। तर नीति निर्माणमा दुर्घटना प्रायः एउटा संख्यामा सीमित गरिन्छ। घटना बढ्यो वा घट्यो भन्ने हिसाब हुन्छ। दुर्घटना किन भयो, कुन सडकखण्डमा दोहोरियो र कसले जोखिम सिर्जना गर्यो भन्ने प्रश्न हराउँछ।
सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्युबारे पनि तथ्यांकमा ठूलो अन्तर देखिन्छ। विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनको मोडेलिङअनुसार नेपालमा सडक दुर्घटनाका कारण दैनिक करिब २३ जनाको मृत्यु हुने अनुमान छ। यस आधारमा वार्षिक मृत्यु करिब ८,५०० पुग्छ। अर्कोतर्फ, आधिकारिक सरकारी तथ्यांकले दैनिक औसत ७ जनाको मृत्यु देखाउँछ।
यो अन्तरलाई सामान्य प्राविधिक भिन्नता भनेर पन्छाउन मिल्दैन। तथ्यांक संकलनको विधि, अस्पतालमा हुने मृत्युको अभिलेख, घटनास्थलमै दर्ता नभएका घटना, ग्रामीण क्षेत्रमा हुने दुर्घटना र प्रहरी अभिलेखबाहिर रहने घटनाले यस्तो फरक पार्न सक्छन्। तर फरक जति ठूलो छ, राज्यको सडक सुरक्षा सूचना प्रणाली त्यति नै कमजोर देखिन्छ।
सही तथ्यांकबिना सही नीति सम्भव हुँदैन। सरकारले दुर्घटनाको वास्तविक संख्या, मृत्युको कारण, सडकखण्ड, सवारीको प्रकार, चालकको उमेर, मौसम, गति र सडक अवस्थालाई एउटै एकीकृत प्रणालीमा राख्न सकेको छैन भने जरिवाना दर निर्धारण पनि अनुमानमा आधारित हुनेछ।
दुर्घटनाको कारणबारे उपलब्ध तथ्यांकले तीव्र गतिलाई प्रमुख जोखिमका रूपमा देखाउँछ। तीव्र गतिका कारण हुने दुर्घटनाको अंश ४४.०८ प्रतिशत रहेको उल्लेख छ। यसले निगरानी र गति नियन्त्रणमा राज्यको ध्यान आवश्यक देखाउँछ। तर तीव्र गति मात्र कारण हो भनेर निष्कर्ष निकाल्नु पनि गलत हुन्छ। चालकले गति घटाउनुपर्ने सडकमा संकेत छैन भने त्यो व्यवस्थापकीय कमजोरी हो। सडकको मोड जोखिमपूर्ण छ तर चेतावनी बोर्ड छैन भने त्यो इन्जिनियरिङ समस्या हो। राति सडक देखिँदैन भने प्रकाश र परावर्तक सामग्रीको अभाव पनि कारण हो।
दुर्घटना रोकथामको अनुसन्धानले खराब पूर्वाधार, सडकका खाल्डाखुल्डी र सडक बत्तीको अभावलाई पनि मुख्य कारणका रूपमा हेर्छ। त्यसैले चालकलाई मात्र दोषी ठहर गर्ने सरकारी भाषा सुविधाजनक भए पनि पूर्ण तथ्यमा आधारित हुँदैन।
पूर्वाधारको कमजोरी: सडक बनेको छ, सुरक्षित छैन
नेपालमा सडक निर्माणलाई प्रायः लम्बाइ र पहुँचको आधारमा मापन गरिन्छ। कति किलोमिटर सडक बन्यो, कति पालिका जोडिए, कति बजेट खर्च भयो—यिनै प्रश्नले विकासको सफलता निर्धारण गर्छन्। सडक सुरक्षित छ कि छैन भन्ने प्रश्न दोस्रो तहमा पर्छ।
एशियन ट्रान्सपोर्ट अब्जर्भेटरीको नेपाल रोड सेफ्टी प्रोफाइल २०२५ अनुसार सन् २०२४ सम्म पैदलयात्रीका लागि नेपालका केवल १७ प्रतिशत सडकले मात्र अन्तर्राष्ट्रिय सडक मूल्याङ्कन कार्यक्रमको ३-स्टार वा सोभन्दा माथिको सुरक्षा रेटिङ पाएका छन्। मोपेड तथा मोटरसाइकलका लागि यस्तो रेटिङ पाउने सडक २७ प्रतिशत मात्र छन्।
यसको अर्थ अधिकांश सडक असुरक्षित छन् भन्ने प्रत्यक्ष निष्कर्ष निकाल्नुभन्दा पनि सडक सुरक्षाको मूल्याङ्कन प्रणालीमा पर्याप्त सडक उच्च स्तरमा पुग्न नसकेको हो। तर यो तथ्यांकले एउटा गम्भीर कमजोरी देखाउँछ: सडक बनाउँदा जोखिममा रहेका प्रयोगकर्तालाई केन्द्रमा राखिएको छैन।
पैदलयात्री र मोटरसाइकल चालक सडकका सबैभन्दा जोखिमपूर्ण प्रयोगकर्ता हुन्। उनीहरूको सुरक्षा लेनको चौडाइले मात्र निर्धारण गर्दैन। फुटपाथ, सडक पार गर्ने स्थान, गति नियन्त्रण, सडक किनारको अवरोध, प्रकाश, परावर्तक चिन्ह, सुरक्षित मोड र छेउछाउको गतिविधि सबै जोडिन्छन्।
नेपालका धेरै सडकमा सडक र बजारबीच कुनै स्पष्ट सीमा छैन। मुख्य राजमार्गमा पैदलयात्री सडक पार गर्छन्। सवारी रोक्ने ठाउँ र बस बिसौनीको स्पष्ट योजना हुँदैन। विद्यालय, अस्पताल, बजार र बस्ती नजिकै गति नियन्त्रणका उपाय पर्याप्त हुँदैनन्। सडक विस्तार गर्दा पैदलमार्ग हटाइन्छ। त्यसपछि दुर्घटना भएपछि चालकको लाइसेन्स खोजिन्छ।
यो क्रम उल्टो हुनुपर्छ। सडक डिजाइनमै जोखिम घटाउने व्यवस्था हुनुपर्छ। चालकले नियम माने पनि सडक संरचनाले गल्तीको मूल्य मृत्यु हुने गरी निर्धारण गरेको छ भने प्रणाली सुरक्षित मानिँदैन। विश्वभर सडक सुरक्षामा प्रयोग हुने सुरक्षित प्रणालीको दृष्टिकोणले मानिसबाट गल्ती हुन सक्छ भन्ने स्वीकार गर्छ। त्यही कारण सडक यस्तो बनाइन्छ कि एउटा गल्तीले अपरिवर्तनीय क्षति नहोस्।
नेपालमा भने गल्तीलाई अपराधमा रूपान्तरण गर्ने प्रवृत्ति बलियो छ। चालक दोषी प्रमाणित गर्न सजिलो हुन्छ। सडक डिजाइन सुधार गर्न बजेट, प्राविधिक क्षमता, निकायबीच समन्वय र राजनीतिक इच्छाशक्ति चाहिन्छ। त्यसैले जरिवाना बढाउने निर्णय छिटो देखिन्छ। सडक सुधारको परिणाम देखिन समय लाग्छ। प्रशासनले छिटो देखिने निर्णय रोजेको मात्र हो।
जरिवाना र पूर्वाधारको तुलनात्मक अर्थ
| पक्ष | जरिवाना वृद्धि | सडक पूर्वाधार सुधार |
|---|---|---|
| तत्काल प्रभाव | नियम उल्लङ्घनपछि दण्डको जोखिम बढाउँछ | जोखिम उत्पन्न हुनुअघि नै घटाउने प्रयास गर्छ |
| मुख्य लक्षित पक्ष | चालक, सवारीधनी र सञ्चालक | सडक प्रयोगकर्ता, सडक डिजाइन र व्यवस्थापन |
| प्रभावको आधार | निगरानी, निष्पक्ष कारबाही र दण्ड असुली | सुरक्षित डिजाइन, संकेत, प्रकाश र गति व्यवस्थापन |
| कमजोर पक्ष | गलत कारबाही, पहुँचका आधारमा फरक व्यवहार र भ्रष्टाचारको जोखिम | खर्च, समय, प्राविधिक क्षमता र निकायबीच समन्वयको आवश्यकता |
| दीर्घकालीन परिणाम | व्यवहारमा केही सुधार आउन सक्छ | दुर्घटनाको सम्भावना र दुर्घटनाको गम्भीरता दुवै घटाउन सक्छ |
| राज्यको जवाफदेहिता | उल्लङ्घनकर्तामाथि केन्द्रित | सरकार, निर्माण कम्पनी, सडक निकाय र नियामक सबैमाथि लागू |
तालिकाले देखाउने कुरा स्पष्ट छ। जरिवाना आवश्यक हुन सक्छ। तर जरिवाना सडक सुरक्षाको एउटा औजार मात्र हो। यसलाई सम्पूर्ण नीति बनाइयो भने राज्यले आफ्नो जिम्मेवारी चालकको काँधमा सार्छ।
जरिवाना प्रभावकारी हुन राज्य आफैं पनि अनुशासित हुनुपर्छ
कडा कानुनका पक्षमा एउटा बलियो तर्क छ—नियम उल्लङ्घनको लागत बढेपछि जोखिमपूर्ण व्यवहार घट्न सक्छ। यो तर्कलाई पूर्ण रूपमा अस्वीकार गर्न सकिँदैन। विशेषगरी तीव्र गति, मादक पदार्थ सेवन गरेर सवारी चलाउने, लाइसेन्सबिनाको ड्राइभिङ, क्षमताभन्दा बढी यात्रु वा भार बोक्ने र सवारीको यान्त्रिक अवस्था लुकाउने गतिविधिमा दण्ड आवश्यक छ।
तर दण्डको प्रभाव रकमले मात्र निर्धारण गर्दैन। कारबाही हुने सम्भावना, कारबाहीको निरन्तरता र सबैमाथि समान व्यवहारले यसको प्रभाव तय गर्छ। १ लाख रुपैयाँ जरिवाना लेखिएको तर वर्षमा केही दिन मात्र निगरानी हुने व्यवस्था प्रभावकारी हुँदैन। अर्कोतर्फ, कम रकम भए पनि नियमित, निष्पक्ष र डिजिटल अभिलेखसहितको कारबाहीले व्यवहार परिवर्तन गर्न सक्छ।
जरिवाना प्रणालीमा तीनवटा जोखिमलाई बेवास्ता गर्न मिल्दैन।
पहिलो, दण्डको असमानता। प्रभावशाली सवारीधनी, सार्वजनिक यातायात सञ्चालक र सामान्य चालकका लागि एउटै कानुन फरक रूपमा लागू भयो भने कडा दण्डले विश्वास निर्माण गर्दैन।
दोस्रो, नगद कारोबार। जरिवाना उठाउने प्रक्रिया पारदर्शी नभए दण्डभन्दा लेनदेन बलियो हुन्छ। नागरिकले रसिद, कारण, स्थान, समय र उल्लङ्घनको प्रमाण पाउनुपर्छ। डिजिटल प्रणालीको विस्तारले यो जोखिम घटाउन सक्छ।
तेस्रो, दण्डको उपयोग। जरिवानाबाट उठेको रकम सडक सुरक्षा, ट्राफिक निगरानी, उद्धार उपकरण, सडक संकेत र जनचेतनामा खर्च हुन्छ कि हुँदैन भन्ने स्पष्ट हुनुपर्छ। जरिवाना राज्यको अतिरिक्त आम्दानी बन्यो भने नीति गलत दिशामा जान्छ। सरकार दुर्घटना घटाउन चाहन्छ कि जरिवाना बढाउन, त्यसको मापन पनि त्यहीँबाट हुन्छ।
प्रस्तावित कानुनमा जरिवाना कसरी निर्धारण हुनेछ, दोहोरिने कसुरमा दर कसरी बढ्नेछ, सवारीधनी र चालकको जिम्मेवारी कसरी छुट्याइनेछ तथा दुर्घटना भएपछि अनुसन्धान कसरी हुनेछ भन्ने विषय निर्णायक हुनेछन्। मस्यौदा संसदबाट पारित भएर पूर्ण रूपमा कहिलेदेखि लागू हुन्छ भन्ने यकिन मिति अझै स्पष्ट छैन। त्यसैले प्रस्तावलाई कार्यान्वयन भइसकेको कानुनजस्तो प्रस्तुत गर्नु पनि तथ्यगत अनुशासन होइन।
वैज्ञानिक ट्राफिक व्यवस्थापनको अभाव
नेपालमा ट्राफिक व्यवस्थापन प्रायः जनशक्ति तैनाथ गरेर सञ्चालन गरिन्छ। चोकमा प्रहरी हुन्छन्। दुर्घटना भएपछि प्रहरी पुग्छन्। भीड बढेपछि वैकल्पिक मार्ग खुलाइन्छ। तर आधुनिक सडक सुरक्षा केवल चोकमा उभिएको जनशक्तिले चल्दैन।
वैज्ञानिक ट्राफिक व्यवस्थापनका लागि कम्तीमा यी आधार आवश्यक हुन्छन्:
- दुर्घटनाको स्थान, समय र कारणको नियमित नक्साङ्कन।
- जोखिमपूर्ण सडकखण्डको इन्जिनियरिङ अडिट।
- गति सीमाको वैज्ञानिक निर्धारण र नियमित निगरानी।
- पैदलयात्री, साइकल, मोटरसाइकल र सार्वजनिक यातायातका लागि छुट्टाछुट्टै सुरक्षा व्यवस्था।
- सडक संकेत, लेन चिह्न, प्रकाश र परावर्तक सामग्रीको मापदण्ड।
- विद्यालय, अस्पताल, बजार र घना बस्तीमा विशेष गति नियन्त्रण।
- दुर्घटनापछि शीघ्र उद्धार, उपचार र घटनाको वस्तुगत अनुसन्धान।
- सवारीको फिटनेस, चालकको तालिम र लाइसेन्स प्रणालीमा नियमित परीक्षण।
नेपालमा सडक निर्माण गर्ने निकाय, यातायात नियमन गर्ने निकाय, ट्राफिक प्रहरी, स्थानीय तह र स्वास्थ्य संस्थाबीच तथ्यांक तथा जिम्मेवारीको एकीकृत संरचना कमजोर छ। दुर्घटना भएपछि सबै निकायले आफ्नो भागको दोष अर्को निकायमा सार्न सक्छन्। यही कारण दुर्घटनाको कारण प्रणालीगत रूपमा अभिलेख हुँदैन।
सडक सुरक्षाको नीति सफल भयो कि भएन भन्ने कुरा जरिवाना संकलनबाट मापन गर्न मिल्दैन। दुर्घटना घट्यो कि घटेन, मृत्यु र गम्भीर घाइतेको संख्या कम भयो कि भएन, जोखिमपूर्ण सडकखण्ड सुधार भए कि भएन, पैदलयात्रीको सुरक्षा बढ्यो कि बढेन—यी सूचक आवश्यक छन्।
संयुक्त राष्ट्रसंघले सन् २०३० सम्म सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु आधा घटाउने लक्ष्य अघि सारेको छ। नेपालले यो लक्ष्यलाई भाषणमा दोहोर्याएर मात्र पूरा गर्न सक्दैन। लक्ष्य पूरा गर्न आधार वर्ष, मापन विधि, बजेट, जिम्मेवार निकाय र वार्षिक प्रगति सार्वजनिक गर्नुपर्छ। अन्यथा २०३० पनि अर्को घोषणाको अन्तिम मिति मात्र हुनेछ।
नीतिगत सुधारको पहिलो शर्त: जिम्मेवारीको पुनर्वितरण
सडक दुर्घटनालाई चालकको व्यक्तिगत अनुशासनको समस्या मात्र मान्ने हो भने नीति सधैं जरिवानामा अड्किन्छ। दुर्घटनालाई सार्वजनिक सुरक्षा र पूर्वाधार व्यवस्थापनको समस्या मान्ने हो भने जिम्मेवारी धेरै निकायमा बाँडिन्छ।
सरकारले सडक सुरक्षाका लागि निम्न नीतिगत दिशा लिन सक्छ:
1. दुर्घटना तथ्यांकको एकीकृत प्रणाली बनाउने।
प्रहरी, अस्पताल, बीमा कम्पनी, यातायात कार्यालय र स्थानीय तहका अभिलेखलाई एउटै प्रणालीमा जोड्नुपर्छ। घटनास्थलमा मृत्यु भएको व्यक्ति मात्र होइन, उपचारका क्रममा मृत्यु भएका र गम्भीर घाइतेको विवरण पनि समेटिनुपर्छ।
2. जोखिमपूर्ण सडकखण्डको सार्वजनिक सूची तयार गर्ने।
कुन सडकमा कति दुर्घटना भए, कस्ता सवारी बढी संलग्न भए, कुन समयमा जोखिम बढ्यो र पूर्वाधारको कुन कमजोरी देखियो भन्ने विवरण सार्वजनिक हुनुपर्छ। गोप्य तथ्यांकबाट सार्वजनिक सुरक्षा सञ्चालन हुँदैन।
3. सडक डिजाइनमा सुरक्षा अडिट अनिवार्य गर्ने।
नयाँ सडक स्वीकृत गर्दा दूरी र लागत मात्र होइन, पैदलयात्री, मोटरसाइकल चालक, बालबालिका, वृद्ध र अपांगता भएका व्यक्तिको सुरक्षा पनि मूल्याङ्कन गर्नुपर्छ।
4. जरिवाना प्रणालीलाई डिजिटल र अपिलयोग्य बनाउने।
कसुरको प्रमाण, स्थान, समय र कारबाही गर्ने अधिकारीको विवरण अभिलेखमा राखिनुपर्छ। नागरिकलाई गलत कारबाहीविरुद्ध छिटो पुनरावलोकनको अवसर दिनुपर्छ।
5. सार्वजनिक यातायातको जिम्मेवारी स्पष्ट गर्ने।
चालकलाई मात्र दण्ड दिएर सवारीधनी, व्यवस्थापक र कम्पनीको जिम्मेवारी हटाउन मिल्दैन। क्षमताभन्दा बढी यात्रु वा भार बोकाउने निर्णय प्रायः चालकले एक्लै गर्दैन।
6. उद्धार र उपचारलाई सडक सुरक्षा नीतिको भाग बनाउने।
दुर्घटना रोक्नु पहिलो प्राथमिकता हो। तर दुर्घटना भएपछि उद्धारमा हुने ढिलाइले मृत्यु बढाउन सक्छ। त्यसैले एम्बुलेन्स, ट्रमा उपचार र घटनास्थल व्यवस्थापनलाई पनि एउटै नीतिमा राख्नुपर्छ।
7. वार्षिक बजेटमा सडक सुरक्षा खर्च छुट्टै देखाउने।
सडकको कुल बजेट ठूलो हुँदैमा सडक सुरक्षा प्राथमिकतामा परेको प्रमाण हुँदैन। संकेत, प्रकाश, फुटपाथ, क्रसिङ, सुरक्षा अवरोध र गति नियन्त्रणमा कति खर्च भयो भन्ने छुट्टै देखिनुपर्छ।
यी सुधारका लागि सरकारसँग पर्याप्त अधिकार छ। प्रश्न अधिकारको होइन, प्राथमिकताको हो। सडक निर्माणको उद्घाटन राजनीतिक रूपमा देखिन्छ। एउटा फुटपाथ, परावर्तक बोर्ड वा सुरक्षित क्रसिङले त्यति प्रचार पाउँदैन। तर दुर्घटना रोक्ने काम यिनै साना देखिने संरचनाले गर्छन्।
दण्ड आवश्यक छ, तर दण्डलाई नीति नबनाऔँ
जरिवाना वृद्धि आफैंमा गलत प्रस्ताव होइन। लाइसेन्सबिनाको सवारी, अत्यधिक भार, तीव्र गति, मादक पदार्थ सेवन र जानाजान गरिएको जोखिमपूर्ण व्यवहारमा कडा कारबाही हुनुपर्छ। राज्यले नियम उल्लङ्घनलाई सामान्य व्यवहार बन्न दिनु हुँदैन।
तर कडा जरिवाना सडक सुधारको विकल्प होइन। सडकमा पैदलयात्रीका लागि सुरक्षित पूर्वाधार छैन भने उनीहरूलाई सडक प्रयोग गरेकोमा दण्ड दिनु राज्यको नीतिगत असफलता लुकाउने उपाय हुन्छ। सडकको गति सीमा अस्पष्ट छ भने चालकलाई मात्र दोष लगाउनु अधुरो अनुसन्धान हुन्छ। सवारीको फिटनेस परीक्षण कमजोर छ भने दुर्घटनापछि चालकलाई जेल पठाएर प्रणालीको कमजोरी समाप्त हुँदैन।
नेपालको सडक दुर्घटना संकटलाई तीन तहमा हेर्नुपर्छ। पहिलो, चालकको व्यवहार। दोस्रो, सवारीको अवस्था र सञ्चालन प्रणाली। तेस्रो, सडक तथा सार्वजनिक संस्थाको डिजाइन र नियमन। यीमध्ये एउटा तहमा मात्र दण्ड केन्द्रित गर्दा दुर्घटना घट्ने सम्भावना सीमित रहन्छ।
सरकारले प्रस्तावित जरिवानालाई व्यापक सडक सुरक्षा योजनासँग जोड्नुपर्छ। विधेयकमा जरिवाना बढाउने प्रावधानसँगै सडक सुरक्षा अडिट, दुर्घटना तथ्यांक, सार्वजनिक प्रतिवेदन, निकायगत जिम्मेवारी र बजेटको व्यवस्था पनि स्पष्ट हुनुपर्छ। नत्र ५०० रुपैयाँदेखि १ लाख रुपैयाँसम्मको दायरा कागजमा कठोर देखिए पनि सडकमा त्यसको अर्थ केवल थप असुली हुन सक्छ।
सडक सुरक्षा दण्डको विषय मात्र होइन। यो राज्यले आफ्ना नागरिकलाई कस्तो जोखिममा यात्रा गर्न बाध्य बनाएको छ भन्ने प्रश्न हो। चालकलाई अनुशासनमा राख्नु आवश्यक छ। तर सरकार पनि सडक निर्माण, संकेत, प्रकाश, निगरानी, उद्धार र तथ्यांकमा अनुशासित हुनुपर्छ।
दुर्घटना घटाउने लक्ष्य साँच्चिकै हो भने जरिवाना उठेको रकमभन्दा सुरक्षित बनेका सडकखण्डको संख्या सार्वजनिक हुनुपर्छ। कारबाहीको संख्या होइन, ज्यान जोगिएको संख्या नीति सफलताको मापदण्ड हुनुपर्छ। अन्ततः प्रश्न यही हो—सरकार सडकलाई सुरक्षित बनाउन चाहन्छ, कि असुरक्षित सडकबाट पनि थप राजस्व उठाउन?
Related reading: सडक दुर्घटनापछि गर्नुपर्ने कानुनी र व्यावहारिक and सीसीटीभी निगरानी: अपराध नियन्त्रण कि गोपनीयताको.